2021年是加快推进交通强国建设试点工作的关键之年，也是“十四五”规划实施的开局之年。《“十四五”综合交通运输发展规划》提出推行TOD开发模式，以轨道交通为站点，合理规划站点地区开发范围、业态和规模，形成满足居住工作、购物娱乐、公共服务等需求的多功能绿色低碳社区，实现城市高质量发展。
9月26日，2021年站城产人文一体TOD综合开发论坛，由中国勘察设计协会主办，华阳国际设计集团副总裁、TOD事业部总经理赵恒博受邀出席，结合多年轨道交通综合开发的研究与实践，从建筑与基础设施的关系入手，对TOD相关创新理念与思路、实操落地等方面进行深入的剖析和讲解。
华阳国际在TOD领域深耕多年，产品覆盖地铁上盖、地铁站点周边、地铁共构、车辆段上盖等多种类型，在华南、华中等多个城市区域都创作了具有特色的TOD城市/建筑设计，并于2021年正式成立TOD事业部，将能量辐射到全国更大范围。
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TOD近年在中国至少有5万亿的市场规模，
几乎与城市更新齐平
TOD模式是现代都市所采用的以轨道交通引导城市发展的“轨道+物业”发展模式，是区域协同背景下实现城市快速发展的重要途径。采用TOD发展理念的城市片区，呈现出公交/步行主导、功能复合、高强度开发、精细化发展等特性。目前国内不论是在政治、经济还是社会层面，TOD模式都或直接或间接地被鼓励使用。它浓缩居住、商办、公共事业、产业为一体，极大提高土地资源集约利用水平，给城市发展提供了新思路，通过优质内生代替粗放扩张，优化城市空间结构。与此同时，也提升了轨道交通网络整体水平，撬动千万级人口城市高质高效发展，并通过引入社会资本，缓解基建投融资压力。随着城铁加速发展，京津冀、长三角、海西、成渝、粤港澳大湾区五大城市群规划全面启动，深圳、广西等"交通强国"试点区域亦有较大潜力。TOD其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，以TOD模式打造的跨业态的项目中，包括商业在内的各种业态从不会因用途的不同被割裂，而是与公共交通紧密相连，立体空间价值升维。我国已经进入大规模轨道交通建设高峰，预估未来5-10年，大部分新一线城市将进入地铁成熟期，“轨道+物业”的开发模式，在为轨道建设提供一种可持续发展模式的同时也为区域购物中心发展提速。保守估计，TOD近年在中国至少有5万亿的市场规模，几乎与城市更新齐平，成为开发商纷纷抢滩的“蓝海”。
说起基础设施，很容易理解为下水道、市政工程等工程设施，这种理解是片面的。从系统层面来讲，基础设施不单单包括市政设施，还有交通、通信、邮电、环保、供排水系统等六大系统，但如果上升一个维度，一切对城市起基础性的、支持性的系统都可以称为基础设施。大家耳熟能详的中环，开发强度很大，容积率达到十几，居住版块可能做到容积率7/8的强度，对于内地很多城市来讲是难以想象的，但是我们看不到的是，它地下的基础设施是做了很多设计来支持上盖的开发。在这里我想谈的是，基础设施之于城市，就如同心脏之于人体，只有心脏位置安排正确、功能强大健康，血脉通畅，供血充分有效，人体才能健康发展。下面这张图是早期SOM做城市设计时的图纸，可以看到，早期做城市设计，其实是把地铁、铁路、地面的步行系统、道路系统，以及可以驻留的空间等系统先组织起来，这些运动的系统就构成了城市的基本原型，进而在此基础之上形成城市设计最终的方案。
城市设计模型（图片来源于网络）
当代城市里，建筑可以理解为是各种插件，关键是适配下面看得见、看不见的“主板”，而这个“主板”就是基础设施的设计。在这些理论的理解之下，可以说，无论是基础设施新建、维护，还是废弃的基础设施再利用，对于建筑师来说，其实都是一个很好的切入点来解决城市问题、改善城市环境、展现城市理想，因此有关基础设施的都市主义思想也就应运而生。城市里的公共交通需要大规模的维保、运营场地，从车辆段、公交场站，到动车所，都包含其中。这些基础设施的维保功能在某种意义上，就是城市的伤疤，如果不处理会对城市产生很负面的影响，更关键是会影响到城市周边的发展。同时，这些“伤疤”的尺度非常大，可能是二三十公顷，横跨2-3个街区，对城市形成很大程度的割裂。如何将这些维保设施与城市空间进行整合利用，对于城市土地集约化发展和规划合理配置是重要的，这就是我们所说的场段综合利用开发。通过“轨道+物业”的模式，在车辆段之上规划建造综合体或完整社区，做到高强度布局和低密度开发并存，以严密的技术手段为基础，不仅赋予了地块新价值，也会带动周边地块的升值。在这里，我们一定要强调一二级开发地联动，有需要的对基础设施进行优化，把手伸的更长一些，从而达到最优秀的综合开发的效果。比如说，通过场端用地的布局，腾挪出更多开发用地；通过库区的调整，腾挪出城市开发的界面，增加上盖与城市的过渡空间，提高用地价值。一级开发虽然看不到很好看的建筑造型，但它整个的设计过程就是在造地，如何把地造得更有价值，为二级开发打下良好的伏笔，这是非常有价值的。再到后面就是交通接驳，通过商业中庭、办公大堂、下沉广场、以及换乘大厅打造一套中庭的系统，将交通设施与物业开发商业为一体，达到交通中有商业，商业中有交通的效果，也就是建筑的基础设施化，基础设施的建筑化。
在这种“轨道+物业”模式的项目开发中，社区的归家之路有很多故事可以讲，这是普通地产项目不具备的条件，如何做到巧为因借、趋利避害，非常关键。下面这张图可以看到，我们通过商业街、社区配套，再到社区会所，覆盖整个咽喉区，打造人行的归家之路的体验。通过客户体验的提升，促进轨道上盖物业的开发，土地有更好的溢价，也能更好地反哺轨道交通的建设。同时，这种项目还有一个优势，小汽车库往往在大库上方，这看起来是一件小事情，但整体的采光和通风都会得到极大改善，可以实现天光落客，所以我们不只是做一个小汽车库，而是生活第二平台的打造，也创造便利的生活功能空间。场段开发最重要的要素是垂直交通核，如何从城市界面到达15米高的城市平台，是一定要解决好的问题，这两年交通核的发展已经不单纯做两部直梯或扶梯拾级而上，而是会跟社区泛会所很好的结合在一起。在这方面，我们也是按照体系进行了一定程度的梳理，交通核的功能会越来越复合，包括自住/零售、访客接待，快递收纳等，完全地跟社区融合在一起。同时，这么大规模的场端开发，垂直交通不可能只有一个，而是要与社区组团紧密相关，在这种情况下，垂直交通核结合不同的泛会所，可以开发不同主题，成为社区动能的加油站，社区的共享客厅，极大丰富社区生活。
最后想跟大家分享的京都火车站的这个场景，这个公共空间既是火车站的站厅，又是商业广场的中庭，同时也是拉动两侧城市的通廊，它既是建筑又是基础设施。建筑的城市性与公共服务意识正是目前中国城市设计中缺乏的观念，未来的发展里，随着政府管理层面各种维度的藩篱逐渐剥离，建筑和基础设施也要逐步地融合在一起。一方面，建筑师要充分考虑建筑与城市的各类基础设计系统的关系，并对其进行良性引导；另一方面，也要把建筑看作是一种“基础设施”，思考建筑如何融入城市公共生活。而随着TOD开发热潮的到来，我们也期待未来我们可以为城市注入更多活力源，不断汇聚城市发展的蓬勃力量，进而激活整个城市活力。